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　　記者近日在多地調研了解到，網約車新政正式執(zhí)行一段時間以來，一些“地方版”新政遭遇落地難，執(zhí)行情況并不順利，網約車行業(yè)規(guī)范發(fā)展滯緩。

　　業(yè)內人士呼吁，應盡快建立公平競爭的市場環(huán)境，在給新興業(yè)態(tài)提供良好土壤同時，要兼顧地方實際情況和社會總體效益，妥善處理傳統出租車和網約車關系，無論從行業(yè)穩(wěn)定還是城市發(fā)展的角度，政府監(jiān)管都要避免“按下葫蘆浮起瓢”。

　　“好像也沒人管，就先接著干”

　　記者采訪了解到，自5月下旬各地網約車新政陸續(xù)正式實施以來，進行了具體細化的“地方版”新政落地執(zhí)行情況并不順利，網約車平臺向不合規(guī)車輛和司機派單運營的情況還較為普遍，各項管理規(guī)范仍在推進之中。

　　北京市網約車新政要求“京人京車”，政策從5月20日開始執(zhí)行。目前，滴滴、易到、首汽約車等5家平臺已經取得在北京地區(qū)的經營資格。但有乘客反映，一些網約車平臺并未終止對所有非京籍司機派單。

　　一位在北京從事網約車運營的司機告訴記者，他的車排量和軸距不符合要求，新政剛執(zhí)行那幾天也有點害怕，后來一看好像也沒人管，還能照常接單拉活，就先接著干。

　　平臺向不符合規(guī)定的車輛和司機違規(guī)派單的問題在天津也同樣存在。以市場份額較高的滴滴出行為例，該公司被天津相關部門約談時表示，5月底前將清退90%不合規(guī)車輛和人員，剩下10%約有6萬人要12個月才能清退。

　　多地監(jiān)管部門負責人坦言，目前對于網約車平臺的監(jiān)管，包括對順風車的管理，只有提法和要求，并沒有具體的落實和細化，很多方面不具備可操作性。

　　門檻定得過低車輛出現長期閑置

　　記者采訪發(fā)現，一些地方出租車供給出現減少，有的司機開始陸續(xù)退出行業(yè)或轉為“專車”經營，有的出租車公司的車輛甚至出現了長期閑置的情況。

　　多位深圳出租車司機表示，收入不斷減少，招聘副班司機出現很大困難，甚至還出現了大批退車的情況。港龍出租車公司一位司機表示，目前公司沒有給司機購買五險一金，需要自己繳納，加上每個月8000元的份子錢，一天工作12小時以上，收入僅為7000元左右，所以很多人不干了。

　　記者從交通部了解到，受新業(yè)態(tài)沖擊，傳統出租車供給持續(xù)減少，司機營收大幅下降，一些司機由于難以為生，從2016年開始陸續(xù)退出行業(yè)或轉為“專車”經營，傳統出租車企業(yè)部分車輛被迫閑置，造成運力供給持續(xù)減少。以上海為例，出租車公司閑置車輛比例達5%-10%，同時還有30%的車輛雙班改單班，預計日均運能減少10萬單以上。

　　分析認為，一些網約車平臺初期通過補貼等方式吸引大量人員進入，隨著資本趨利性的顯露，獎金補貼的條件越來越苛刻，大量網約車司機既沒有平臺為其繳納社保，又要自己負擔購車、維護、保險的成本，被平臺抽成后的收入已經相當微薄，許多司機想要離開這行，卻還有車貸要還，已是騎虎難下。

　　“一些城市門檻標準定得很低，結果現在行業(yè)經營困難，巡游車和網約車兩種業(yè)態(tài)都不行了。”深化出租汽車改革首席專家徐康明說。分析人士認為，支持創(chuàng)新不等于可以為所欲為，政府的規(guī)制必然會帶來共享服務邊界的收縮，毫無疑問會沖擊業(yè)務量的成長，當業(yè)務量增速不及資本預期的時候，二者之間矛盾就會凸顯。網約車賺了閑置資產共享后效率提升的錢，還賺了傳統供給里合規(guī)的錢，當監(jiān)管一視同仁后，之前“野蠻生長”的紅利能否守??？

　　記者調研了解到，網約車新政由過渡期到正式執(zhí)行以來，一些網約車平臺公司出于自身利益考慮和資本運作需要，在部分城市采取了沖撞政策的姿態(tài)。

　　數據接入存爭議行業(yè)博弈加劇

　　在給監(jiān)管部門提供實時數據這一問題上，網約車行業(yè)內部存在分歧和爭議，網約車平臺和地方政府的博弈加劇。

　　交通運輸部一位相關負責人說，一些地方政府開始并沒想直接從網約車平臺那接數據，但由于有的大型網約車平臺一直不給交通部提供實時數據，導致各地從交通部分流數據的設計落空，地方政府又不能不掌握這塊數據，所以就把接入數據作為發(fā)放牌照的前置條件，100余家新業(yè)態(tài)企業(yè)也都被“牽連”，造成整個行業(yè)受損?，F在平臺和政府博弈加劇，都是輸家。

　　“給監(jiān)管部門提供實時數據究竟有沒有必要？我們的用戶信息被政府部門泄露出去誰負責？”滴滴出行首席發(fā)展官李建華說，該平臺在地方上也在進行數據對接，但接口標準不一樣，技術上實現有瓶頸。此外，各地數據對接缺乏依據，政府有借合規(guī)要求強占企業(yè)數據之嫌。對企業(yè)來說，也是重復建設，成本巨大，客觀上也無法滿足各地需求。

　　首汽約車CEO魏東認為，既然網約車服務是通過互聯網實現移動端管理，數據監(jiān)管比現場稽查更精準和高效，監(jiān)管手段也更互聯網化，才能讓政策有效落地。“我們是第一批數據接入交通部和北京市交通委的，各地也是接入的。我們認為這個數據用于行業(yè)管理是有必要的。企業(yè)服務既然是數據化的，行業(yè)管理也應該是數據化的，這樣才更了解城市的出租運力，進行更有效的布局和規(guī)劃。”

　　多業(yè)態(tài)公平競爭環(huán)境亟待修復

　　從多地調研的情況來看，目前出租車市場處于混戰(zhàn)之后的修整期，除了部分網約車平臺在對政策的底線進行試探和等待外，巡游出租車公司也處于修復階段。

　　粗略統計，北京的巡游出租車司機過去兩年損失了30%，現在還有15%-20%沒有恢復。

　　目前，北京對非法營運的現場執(zhí)法比較少，可能存在政府部門擔心斷崖式下降帶來的影響。但由此產生不公平的市場環(huán)境：因為不合法的“網約車”太多，導致合法的巡游出租車單量不夠，運能無法恢復，進一步導致出租車企業(yè)無法擴大。“公平的市場環(huán)境沒營造出來，守法企業(yè)的代價太大。”

　　業(yè)內人士建議，政府應該在網約車和巡游出租車之間充當平衡器或者穩(wěn)定器的作用，無論是從運力穩(wěn)定還是社會穩(wěn)定的層面來說，不能讓任何一方處于壟斷地位，也不能讓任何一方“死掉”，盡量避免大的動蕩，讓兩方都有一個安定、穩(wěn)定的發(fā)展環(huán)境。

　　首汽約車CEO魏東表示，各個平臺做同一件事情，既然表態(tài)將合規(guī)，各企業(yè)就應真正做到合規(guī)和自我約束，這樣才能“長大”。網約車是預約出租，與巡游車相比有定制化、人性化的特點，是一個升級的概念。隨著新政出臺，整個行業(yè)，包括滴滴、易到、神州等都在收縮，市場在回歸理性。

　　徐康明認為，從城市治理的角度來說，出租車作為公共交通的補充，政府應首先大力發(fā)展和優(yōu)化城市公共交通來滿足群眾出行需求，對于打車難的問題也應該對輿論加以正向引導，不能因為某一行業(yè)的利益，讓社會效益總體下降，政府的政策需要平衡各種關系。

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